Szum medialny wokół przetargu na śmigłowce, skupił się głównie wokół spraw drugorzędnych i błahych dla przetargu, nie zauważając tego co jest istotne ani tego, że kupujemy najdroższe śmigłowce świata ani tego, że warunki offsetowe są pisane palcem na wodzie i że znowu ograniczamy nasze siły zbrojne, będzie mniej eskadr, dywizjonów śmigłowców.
Nie są to rzeczy wyssane z przysłowiowego palca, tylko oparte na twardych cyfrach. PS. w drugiej części zaskakujące cyfry ad przetargu!
O przetargach na śmigłowce i rakiety obrony przeciwlotniczej w ostatnim czasie napisano i powiedziano wiele, może aż za wiele. Po raz kolejny wyszło, że gdy chodzi o tematy ważne dla narodu (bezpieczeństwo narodowe, wydanie prawie 25 mld zł.), to media sobie nie radzą z tematem. A „wiedza” zapraszanych do studiów „ekspertów” mogła najczęściej budzić wyrazy politowania. Szum medialny wokół przetargu na śmigłowce, skupił się głównie wokół spraw drugorzędnych i błahych dla przetargu, nie zauważając tego co jest istotne ani tego, że kupujemy najdroższe śmigłowce świata ani tego, że warunki offsetowe są pisane palcem na wodzie i że znowu ograniczamy nasze siły zbrojne, będzie mniej eskadr, dywizjonów śmigłowców. Nie są to rzeczy wyssane z przysłowiowego palca, tylko oparte na twardych cyfrach. I tym chciałbym się podzielić z czytelnikami.
HISTORIA PRZETARGU
Zanim przejdziemy do omówienia samego przetargu chciałbym przestawić jego historię, gdyż mówi ona wiele o podłożu i przyczynach takiego, a nie innego biegu spraw. W naszych siłach zbrojnych jest około 250 śmigłowców. W skrócie 31 szturmowych (latające czołgi M-24), około 53 transportowych (Mi-8/Mi-17), 72 wielozadaniowych (W-3 Sokół), około 48 przestarzałych wielozadaniowych Mi-2 i 24 szt. najmniejszych dyspozycyjnych SW-4. Tabela poniżej przedstawia w uproszczeniu ich podstawowe typy i przynależność do rodzaju wojsk.
Kluczem do przetargu był kończący się resurs śmigłowców transportowych (Mi-8 i morskich odmian Mi-14 – już w roku 2016/7)oraz wielozadaniowych Mi-2, które de facto nie nadają się do dalszej eksploatacji, a ich remont główny jest mało opłacalny lub nieperspektywiczny. Pierwsze przymiarki do wymiany floty śmigłowców miały miejsce około roku 2005. Wtedy wojsko określiło konieczność wymiany 79-85 śmigłowców, nie nakreślając jednak szczegółowych planów ani determinantów czasowych, ale zaznaczając iż docelowo powinno się wymienić około 150-156 maszyn (proszę zapamiętać tą liczbę). Jednak słuszne plany połączenia zakupów wojska, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, MSWiA oraz gospodarki morskiej, znane pod nazwą Narodowego Programu Śmigłowcowego, okazały się niemożliwe do zrealizowania (kolejna zmarnowana szansa). Pilniejszą potrzebą było zwiększenie sprawności bojowej śmigłowców, która wtedy (rok 2007-2008) oscylowała w granicach 47%.
W roku 2008 wrócono do tematu wymiany śmigłowców. Wówczas jako nowe maszyny, nie wymagające wymiany określono tylko W-3 Sokół i Mi-17, (proszę to też zapamiętać). Pozostałą część floty śmigłowców uznano za konieczną do wymiany, zaś śmigłowce szturmowe rozważano wymienić na nowsze warianty Mi-24W. W roku 2008 określono też, iż możliwości finansowe MON powalają wymienić zaledwie 51 śmigłowców i takie też założenia przyjęto, zakładając iż jeden nowy śmigłowiec powinien kosztować w granicach około 200 mln zł. (57 mln Euro, 80 mln $). Co ciekawe – ówcześni wszyscy (!) posłowie Sejmowej Komisji Obrony Narodowej (z dzisiejszym v-ministrem Czesławem Mroczkiem – można sprawdzić) uznali, że MON przy ewentualnym wyborze śmigłowca lub typów śmigłowców, powinien kierować się interesami polskiego przemysłu lotniczego. Następujący po roku 2008 kryzys oraz bolesne cięcia wydatków MON przez Platformę Obywatelską spowodowało, iż plany zakupu nowych śmigłowców najpierw zredukowano do 28 szt. (2009 r.), a potem odłożono.
Temat ponownie pojawił się w roku 2011, gdy w sierpniu 2011 dowódca Wojsk Lądowych gen. broni Zbigniew Głowienka na konferencji Modernizacja Wojsk 2018 powiedział, że program operacyjny Śmigłowce wielozadaniowe – transportowe dla Wojsk Lądowych będzie dwuetapowy. Według ówczesnych planów pierwszy etap do 2018 zakładał pozyskanie dla armii 16 wielozadaniowych śmigłowców transportowych. Drugi etap, planowany na lata od 2019 do 2030 obejmował pozyskanie kolejnych partii śmigłowców, aby ich łączna liczba osiągnęła 90 sztuk(proszę to też zapamiętać).
Rozwinięciem realizacji tych planów zajął w marcu 2012 roku Inspektorat Uzbrojenia (IU), gdy poinformował iż rozpoczyna procedurę zakupu 26 śmigłowców, w tym 16 transportowych, 6 SAR i 4 ZOP. Dostawy miały się zakończyć w roku 2017, a większość z nich (19 szt.) miała być dostarczona do końca … 2015 roku. Co ciekawe wypowiedzi decydentów sugerowały, iż prawdopodobnie weźmie w nich udział tylko dwóch dostawców – AW i Sikorski. Już wtedy spodziewano się, że zostanie wystawione do przetargu NH-90 i S-92. Cenę jednostkową IU szacowało na 15-22 mln $ za sztukę, co sugerowałoby jednak, iż bardziej dopasowana jest ona do S-70i i AW-149.
Sytuacja się diametralnie zmieniła 26 września 2012 roku gdy nieoczekiwanie, podczas konferencji prasowej Premier Donald Tusk zapowiedział zakup jednorazowo, aż 70 śmigłowców. Program szacowno wówczas na 8 mld zł i jak zaznaczył sam Premier spodziewano się szybkich decyzji, tak aby pierwsze dostawy nastąpiły w roku … 2014! Jak widać po tej deklaracji cena jednostkowa śmigłowca skoczyła o 100%. Ta deklaracja zaskoczyła także wojskowych na tyle, iż przedstawianie szczegółów tej oferty przez IU nastąpiło dopiero 19 lutego 2013 roku gdy uszczegółowiono zamówienie na 48 śmigłowców transportowych, 10 SAR dla wojsk lotniczych, 6 SAR i 6 ZOP dla Marynarki Wojennej. Przyjęto przy tym bardzo skomplikowany system etapów rozstrzygnięcia przetargów, co było sprzeczne z tym co we wrześniu mówił Premier. Przyjęcie etapów przetargu zakładało:
• weryfikację spełnienia wymagań przez wykonawców;
• pobranie warunków przetargu;
• złożenie zgłoszeń do udziału w negocjacjach technicznych wraz z niezbędnymi dokumentami i oświadczeniami;
• negocjacje techniczne;
• złożenie oferty ostatecznej;
• przeprowadzenie testów oferowanych śmigłowców;
• aukcja elektroniczna lub negocjacje z jednym wykonawcą ,
• wybór oferty.
Niestety nie poznamy prawdopodobnie wszystkich szczegółów gry jaka była prowadzona w latach 2013-2015 ale w zarysie można ją odtworzyć. Według nieoficjalnych informacji, MON liczył że w roku 2013 wystawione do przetargu będą zupełnie inne typu maszyn. Przetarg miał obejmować głównie S-92 Sikorskiego (lub S-70i) i NH-90 które miała zaproponować Agusta-Westland. I to pomiędzy nimi miał się rozstrzygnąć „bój” o polskie niebo. Agusta-Westland jednak nie chciała się dzielić zyskami z pozostałymi współuczestnikami programu NH-90 (Fokker i Eurocopter) i postanowiła samodzielnie wygrać przetarg w Polsce. Akurat kończyła opracowywanie nowej maszyny AW-149 i wygrany przetarg pozwoliłby tej maszynie mocno zaistnieć na rynku lotniczym w Europie. Stąd decyzja o wystawieniu AW-149. Sikorski zaś w swojej strategii założył, iż wersja S-70i ma być tą wersją znanego UH-60, która jest przewidywana na eksport. Stąd nie przewidywał dla Polski żadnej innej maszyny. Trzeba dodać iż wersja UH-60M oraz niektóre, nawet starsze wersję (UH-60A i UH-60L) wymagają zgody Kongresu USA na ich eksport. Związane jest to z tym, iż wyposażone są one w urządzenia uznawane w USA za „wrażliwe”, stąd ich waga w stosunku do S-70i jest większa, aż o 500 kg i to bez uzbrojenia ofensywnego. Dlatego też Sikorski chcąc uniknąć wielu procedur związanych z eksportem opracował wersję S-70i, która takiej zgody Kongresu nie wymaga. W ten sposób do przetargu stanęły maszyny, których w wojsku się nie spodziewano, a w każdym bądź razie warunki techniczne przetargu ich nie uwzględniły.
Wkrótce, na początku roku 2013 do gry włączył się kolejny gracz – Eurocopter (część EADS, obecnie Airbus). W tym okresie Rząd Polski toczył rozmowy na temat przejęcia 1-2% udziałów w EADS (obecnie Airbus), którego częścią był Eurocopter. Być może przystąpienie do przetargu było jedną z kart przetargowych Rządu Tuska do przejęcia powyższych udziałów. Trudno to rozstrzygnąć. W każdym bądź razie trzeci gracz również nie mógł bez zgody Agusta-Westland wystawić do przetargu NH-90. Poza tym produkcja NH-90 została już w Europie podzielona i prawdopodobnie nikt się nie chciał z Polską tym „tortem” dzielić. Stąd Airbus postawił na starą i wypróbowaną konstrukcję EC-725.
Taki przebieg spraw nie satysfakcjonował do końca MON. Jesienią 2014 roku próbował on w kwestii typów śmigłowców wpłynąć na oferentów, wyraźnie dając do zrozumienia, iż nie wszystkie one spełnią warunki techniczne. Ale nic z tego nie wyszło, z przyczyn które obecnie trudno określić.
Po dwóch latach niepotrzebnego przeciągania przetargu, MON rekomendował do dalszego przetargu właśnie EC-725, gdyż nie miał de facto innego wyjścia. Mimo jego sugestii pozostali kontrahenci nie zmienili typów śmigłowców oferowanych w przetargach. Amerykanie liczyli prawdopodobnie na to, iż Polska mimo wszystko „dla dobrych stosunków” wybierze S-70i, zaś Włosi liczyli, iż zagrożenie masowymi zwolnieniami w Świdniku wymusi przyjęcie ich oferty. Choć być może były i inne przyczyny nie zmieniania ofert. MON pokazało jednak że będzie grało własną kartę.
Suma summarum MON nie otrzymał tego co oczekiwał. Spełniający warunki techniczne Caracal EC-725 jak by nie patrzeć to leciwa konstrukcja, której możliwości modernizacyjne się już kończą. Mówi się wprawdzie o nowych silnikach dla tego modelu oraz innych zmianach ale odstaje on od współczesnych nowych konstrukcji typu S-92 czy NH-90. Nikt chyba nie zaprzeczy, iż każda z tych dwóch ostatnich konstrukcji była by bardziej optymalna dla polskiego wojska niż EC-725 Carcal. W lotnictwie nie liczą się tylko sztywne parametry maszyn ale także takie rzeczy jak ergonomia pracy, koszty eksploatacji czy też … wygoda żołnierzy. A tymi EC-725 ustępuje nowszym maszynom. Nieprzypadkowo EC-725 nie został wybrany śmigłowcem Wojsk Lądowych Francji. Stąd jeśli mówimy o przetargu na nowy śmigłowiec transportowy dla polskiej armii, należy mieć na względzie także te konstrukcje które były wielkimi nieobecnymi. A zestawienie wszystkich potencjalnych maszyn które może zakupić Wojsko Polskie, z podstawowymi danymi technicznymi pokazuje tabela niżej.
O CZYM SIĘ GŁOŚNO NIE MÓWI
Jest szereg aspektów przetargu, które albo niosą ze sobą wiele pytań albo też budzą zdziwienie. Weźmy na początek kryteria oceny. Na podstawie informacji upublicznionych przez generała Bogusława Packa na tweeterze, oficjalnie wiadomo iż kryteria oceny przedstawiały się następująco: cena – 50%, koszty eksploatacyjne – 20%, dodatkowe elementy porównania technicznego – 30%. Niby nic dziwnego ale jeśli zaczniemy je szczegółowo rozpatrywać wychodzą nieoczekiwane i zaskakujące wnioski. Zacznijmy zatem rozpatrywać te parametry od końca.
Kluczem dla zrozumienia przebiegu przetargu na śmigłowce i jego rozstrzygnięcia są (według mnie) kryteria techniczne. To na ich niespełnianie przez dwóch oferentów, powoływał się v-premier Tomasz Siemoniak i całe kierownictwo MON, ogłaszając i uzasadniając wybór maszyny EC-725 do dalszego etapu przetargu. Powoływał się nie na cenę i koszty eksploatacyjne, ale właśnie na parametry techniczne. Aby pokazać jak ważny jest temat warunków technicznych przetargu, warto przypomnieć przetarg na 23 śmigłowce ratunkowe dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, jaki został rozstrzygnięty w Polsce w roku 2007. Otóż tamten przetarg wygrał Airbus ze swoim EC-135. A jako jedną z przyczyn przegranej Agusta-Westland podano warunki techniczne, min. wysokość sufitu – 97 cm zamiast 100 cm!
Parametry techniczne to najbardziej znana metoda „ustawiania” wszelkich przetargów. Dlaczego także w przypadku przetargu na śmigłowce? Otóż komisja, która ustalała parametry techniczne przetargu, znała już wcześniej dane taktyczno-techniczne wszystkich potencjalnych maszyn, które miały wziąć w nim udział! Stąd umieszczenie w warunkach przetargu takich, a nie innych parametrów technicznych mogło eliminować pewne typy maszyn lub preferować jedną z nich! Przypomnijmy wymogiem technicznym min. był bojowy promień 150 kilometrów, ładowność 3000 kilogramów, pułap 4000 metrów, uzbrojenie strzeleckie w kalibrach 7,62 mm, 12,7 mm oraz 20 mm, liczba zabieranego personelu oraz masa (waga) startowa 11 ton. Dla przykładu rozpatrzymy ostatni parametr jaki wymieniłem – masa startowa (waga) śmigłowca. Maksymalna waga startowa śmigłowca została w przetargu określona na 11 ton. Tylko że już przed przetargiem było wiadomym że S-92 waży 12 ton, AW-101 – 13 ton, S-70i – 10 ton zaś AW-149 – 9 ton. Jedynie NH-90 oraz EC-725 posiadają masę startową 11 ton. I tutaj dla tego i każdego innego parametru technicznego powstaje kluczowe pytanie – dlaczego określono go na 11 ton, a nie na 11,5 tony lub na 10,5 tony? Czym się kierowano dobierając taką wartość a nie inną? Dlatego podstawowe pytanie odnośnie przetargu powinno brzmieć, nie dlaczego wybrano taki, a nie inny śmigłowiec, ale dlaczego w jego warunkach technicznych określono np. ładowność 3000 kg a nie 3500 lub 2000 kg, dlaczego wybrano pułap 4000 metrów, a nie 5000 metrów lub 3000, dlaczego liczebność personelu określono na 14 osób, a nie 16 czy 10? Odpowiedź na te pytania by rozwiała szereg wątpliwości tym bardziej, że nie dotyczą one rzeczy i danych niejawnych lub poufnych. Obecnie pojawiają się nawet tak proste rozbieżności jak to, czy w przetargu chodziło o liczbę 12 zabieranych żołnierzy + 4 członków załogi, czy też o 12 żołnierzy w tym 4 członków załogi.
Jak istotne dla przejrzystości tego przetargu są parametry techniczne niech posłuży wymieniona wyżej liczba zabieranych żołnierzy. Jeśli była to pierwsza wersja (4+12 żołnierzy), to postępowanie Sikorskiego jak Agusty-Westland wydaje się być nierozsądne. Ich śmigłowce nie pomieszczą 16 członków załogi. Tym bardziej nierozsądne, że MON dawał do zrozumienia, przedłużając składanie ofert w 2014 roku, iż obie oferty nie spełniają warunków technicznych. Jeśli byłaby to druga wersja (12 żołnierzy w tym 4 członków załogi), to twierdzenie szefów MON, iż pozostałe oferty nie spełniały w tym wypadku warunków technicznych było by nieprawdziwe i poważające jego decyzje o dalszym etapie przetargu.
Pozostaje pytanie – dlaczego w MON nie odtajniono warunków technicznych przetargu, jeśli nie wszystkich (co zrozumiałe), to zdecydowanej większości? Przecież to by przecinało wszelkie spekulacje! Może dlatego, że odpowiedzi MON na podobne jak wyżej pokazałem pytania, byłyby niewygodne dla decydentów? I to chyba jest najbliższe prawdy.
Inną niepokojącą sprawą są koszty eksploatacyjne wybranego do prób modelu maszyny, które miały wg tweetu generała Packa stanowić, aż 20% kryteriów oceny ofert. Otóż w październiku 2014 roku ministerstwo obrony Francji opublikowało koszty eksploatacyjne niektórych używanych maszyn. Z przekazanych informacji wynika, że koszt eksploatacji EC725 wynosi 9286 € za godzinę lotu i jest nawet droższy od podobnych kosztów Mirage 2000, które wynoszą 8082 €! Kwotę tę należy odnieść do konkurencji w Polsce, jak wiadomo AW149 jest obecnie prototypem, gdzie trudno o odpowiednie dane pochodzące z niezależnych źródeł. Z tego też względu powyższą kwotę można przyrównać jedynie do wielozadaniowych Sikorsky UH-60M. Okazuje się, że koszty eksploatacji amerykańskich maszyn transportowych wynoszą 2606 USD za godzinę lotu (według danych z marca 2013 roku) – jest to 2039 € według dzisiejszego kursu wymiany walut. To kwota czterokrotnie niższa niż wybranego modelu EC-725! Ciekawi mnie czy podobne dane dotarły do MON? Choć trzeba przyznać, że nieznane są metodologie jakimi w obliczeniach kosztów eksploatacji posługiwali się i Francuzi i Amerykanie.
Z niejasnymi kryteriami związana jest jeszcze jedna, tajemnicza rzecz. Otóż według niepotwierdzonych informacji przynajmniej jeden z konkurentów przedstawił ofertę niższą cenowo niż ta, która proponowali Francuzi z Airbusa. Na tyle niższą, że nawet gdyby ona zawierała „goły” śmigłowiec to po jego doposażeniu i tak byłby on tańszy od EC-725. Pytanie – jak się w takim razie ma do tego kryterium ceny, które stanowiło 50% oceny kontraktu? Nagle przestało obowiązywać? Pisze o tym, gdyż publicznie mówi o tym jeden z oferentów ale dokumentów nie widziałem. I jeszcze jedna, dziwna sprawa związana z kryterium ceny – jeśli ono stanowiło aż 50% oceny ofert, to jakim cudem kupujemy śmigłowiec za jedną z najwyższych cen na świecie dla tego typu maszyny? Sprawa budzi wątpliwości i dlatego wymaga szczegółowego omówienia, stąd warto poświęcić jej więcej uwagi. Przyjrzyjmy się zatem cenie śmigłowców w części drugiej tego artykułu.
Piotr Śmielak
